Entre flambée historique du kérosène, tensions au Moyen-Orient et crainte d'un recul durable du trafic, les compagnies aériennes françaises cherchent à rassurer avant l'été. Mais derrière les déclarations apaisantes, le secteur redoute une crise structurelle qui pourrait fragiliser les dessertes ultramarines et le modèle économique de plusieurs transporteurs.
La guerre au Moyen-Orient ne perturbe pas que les marchés pétroliers. Depuis le déclenchement du conflit autour de l'Iran et les perturbations dans le détroit d'Ormuz, l'industrie aérienne mondiale fait face à une série de chocs : pénurie de carburant, explosion des coûts d'exploitation, inquiétudes sur la fréquentation. La situation est jugée suffisamment grave pour que la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM) ait organisé, mardi à Paris, une conférence de presse en grande partie consacrée au sujet.
Premier message adressé aux voyageurs : pas de panique avant les vacances d'été, comme le rapportent nos confrères d'Outre-mer la 1ère. « L'approvisionnement en kérosène est sécurisé », a assuré Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et patron de Corsair. Selon lui, le gouvernement aurait confirmé aux compagnies aériennes, lors d'une réunion organisée le 6 mai au ministère des Transports, que les besoins en carburant seraient couverts pour les prochains mois.
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Les professionnels tiennent surtout à rassurer les territoires ultramarins, dont la continuité territoriale repose en grande partie sur l'avion. « La desserte des outre-mer sera assurée pleinement cet été », insiste la FNAM, qui regroupe notamment Air France, Air Caraïbes, French bee, Transavia ou encore Corsair.
Pourtant, les signaux d'alerte s'accumulent. Le véritable choc est économique. Selon les chiffres dévoilés par la FNAM, le prix du kérosène a été multiplié par 2,5 depuis fin février. Avant la crise, le carburant représentait environ 25 % du coût d'un billet d'avion. Cette part atteint désormais parfois 45 %.
« La plus grave secousse énergétique jamais connue par le transport aérien »
Dans un long article publié ce mercredi, Le Monde évoque « la plus grave secousse énergétique jamais connue par le transport aérien ». Le quotidien rappelle que le conflit a privé le marché mondial d'une partie importante de ses capacités de raffinage et de production de carburant aérien. La tonne de kérosène, qui tournait autour de 600 dollars avant le conflit, a parfois dépassé les 1 500 dollars ces dernières semaines.
Pour absorber le choc, les compagnies ont déjà commencé à réagir. Certaines lignes peu rentables ont été suspendues ou réduites en mai et juin, des mois traditionnellement plus creux. Les transporteurs ont aussi appliqué des surcharges carburant, avec des hausses pouvant atteindre une centaine d'euros sur certains billets long-courriers aller-retour.
Mais les compagnies avancent sur une ligne de crête. Augmenter trop fortement les prix risque de décourager les voyageurs. Or les premiers signes de ralentissement apparaissent déjà. Selon plusieurs experts cités par Le Monde, les réservations seraient en net recul dans plusieurs agences de voyages européennes. Certaines compagnies auraient même commencé à casser les prix sur certaines destinations pour tenter de remplir les avions.
« Si le conflit perdure, nos modèles économiques vont s'effondrer »
Le secteur redoute désormais un enchaînement difficile à enrayer : billets plus chers, baisse de fréquentation, suppressions de vols, pertes financières puis restructurations. « Si le conflit perdure, nos modèles économiques vont s'effondrer », avertit Pascal de Izaguirre à Outremer la 1ère.
Les compagnies les plus fragiles sont en première ligne. Aux États-Unis, la low-cost Spirit Airlines a déjà cessé ses activités début mai. En Europe, plusieurs opérateurs à bas coût sont désormais suivis de près par les analystes. Le modèle low-cost, fondé sur des marges faibles et des prix serrés, résiste mal à une hausse durable du carburant.
Pour l'instant, certaines compagnies tiennent grâce aux mécanismes de « couverture carburant ». Ces contrats négociés avec les banques et les fournisseurs permettent d'acheter du kérosène à prix fixe plusieurs mois à l'avance. Un amortisseur utile, mais temporaire. « Tout le problème est désormais d'assurer cette couverture pour les années suivantes », reconnaît la FNAM.
Face au risque de dépendance au Golfe, les acteurs du secteur cherchent d'autres solutions. Bruxelles a récemment autorisé l'utilisation du « Jet A », un carburant américain jusqu'ici peu répandu en Europe, afin de diversifier les approvisionnements. Ce carburant présente toutefois certaines contraintes techniques, notamment une température de gel plus élevée que le traditionnel Jet A-1.
En parallèle, les compagnies poussent pour accélérer la production de carburants d'aviation durables, les SAF. « Il faut que la France œuvre à son autonomie énergétique », plaide Muriel Assouline, dirigeante d'Air Caraïbes et de French bee. L'enjeu est aussi réglementaire : l'Union européenne imposera 6 % de SAF dans les réservoirs à partir de 2030, contre environ 2 % aujourd'hui.
Problème : ces carburants alternatifs coûtent encore trois à quatre fois plus cher que le kérosène classique. Les industriels réclament donc un soutien massif de l'État pour développer une filière française et européenne capable de réduire les coûts à long terme.
10 commentaires
Une précision sur les surcharges carburant mentionnées dans l'article : ces hausses ne sont pas libres de toute contrainte juridique. Dans le cadre de vols depuis ou vers un territoire ultramarin, la réglementation sur la transparence tarifaire impose que ces surcharges soient intégrées dans le prix total affiché dès la première consultation, ce que ne respectent pas toujours les interfaces de réservation. Un consommateur qui constate un écart entre le prix affiché en première page et le prix final peut tout à fait invoquer les dispositions du code de la consommation.
@Sandrine a mis le doigt sur quelque chose d'essentiel avec ce ratio 25 % contre 45 %. La vraie question derrière ce chiffre, c'est la structure du point mort des compagnies. Quand une charge variable double sa part relative, le volume de passagers nécessaire pour couvrir les coûts fixes augmente mécaniquement, et ça dans un contexte où les réservations reculent. Ce ciseau-là est redoutable. La couverture carburant peut amortir six à douze mois, pas davantage. Si le conflit au Moyen-Orient ne se résout pas vite, on va assister à des rationalisations de réseaux et les liaisons ultramarines, moins rentables que les axes continentaux, seront probablement parmi les premières à être réexaminées.
Moi ici à Cilaos, les gens qui viennent au gîte arrivent souvent après un long voyage depuis la métropole. Si le billet devient trop cher, c'est pas les randonneurs qui vont couper en premier, mais les familles avec enfants qui avaient prévu de revenir voir la famille et de passer quelques jours dans les hauts en même temps. Ça, ça me manquerait beaucoup, ces tablées du dimanche avec des petits qui découvrent le cirque pour la première fois.
Ce que l'article n'aborde pas, c'est l'effet domino sur le fret. Quand le kérosène explose, les compagnies qui font du cargo en soute réduisent les capacités ou rognent sur les liaisons secondaires. Pour l'océan Indien, ça veut dire des délais allongés sur les importations depuis l'Europe ou l'Asie, et des surcoûts qui se répercutent direct sur les opérateurs mauriciens et malgaches avec qui on travaille. Le maritime prend le relais sur certains flux, mais le frais et l'urgent, i fo bien que ça passe par l'avion.
On parle de billets plus chers depuis des mois et c'est mon carnet de réservations qui le ressent en premier. Moins de touristes qui atterrissent à Saint-Denis, c'est moins de couverts chez moi à Saint-Leu. Le lagon il est toujours là, lui, mais les gens doivent d'abord traverser l'océan pour le voir, et si l'avion coûte le double personne ne viendra. Y'a personne qui parle de ça pour les restaurateurs et les hôtels du péi-la.
@Alex, votre remarque est juste et mérite d'être relevée. La FNAM est effectivement une fédération professionnelle dont la mission première est de défendre les intérêts de ses membres, pas d'analyser le secteur de façon neutre. Cela ne signifie pas que leurs chiffres sont faux, mais ils gagneraient à être croisés avec des sources académiques ou des rapports d'autorités indépendantes comme l'ACNUSA ou la DGAC. Un article de fond sur un sujet aussi sérieux aurait pu intégrer ce contrepoint.
Le chiffre clé à retenir c'est celui-là : le carburant qui passe de 25 % à 45 % du coût d'un billet. Quand une charge variable double sa part dans vos coûts totaux, vous n'avez plus aucune marge de manoeuvre sur la politique tarifaire. Pour une TPE ce serait déjà une situation de cessation de paiements potentielle. Les compagnies tiennent grâce à leur taille et à leurs couvertures, mais la fenêtre est courte.
L'article reprend beaucoup les éléments de communication de la FNAM, qui reste quand même une organisation lobbyiste. Est-ce qu'il y a eu des déclarations de sources indépendantes, d'économistes du transport ou d'analystes financiers qui ne sont pas liés aux compagnies ? Parce que dire que les modèles économiques vont s'effondrer c'est aussi un moyen de préparer une demande d'aide publique, on l'a déjà vu en 2020.
Franchement ça m'inquiète pour la saison. Mes clientes qui partaient voir la famille en métropole en juillet, certaines m'ont déjà dit qu'elles repoussent à l'année prochaine à cause du prix des billets. Moins elles voyagent, moins elles achètent de valises, de produits de voyage, de petits cadeaux avant de partir. Ça se ressent jusqu'ici dans la boutique, c'est lé pa fasil.
Article intéressant, mais une petite précision s'impose sur la couverture carburant : ces mécanismes de hedging ne sont pas des contrats simples avec les banques, ce sont des instruments financiers dérivés, soumis à des règles comptables spécifiques (normes IFRS notamment) et qui peuvent eux-mêmes générer des pertes si les prix rechutent soudainement. Air France en avait d'ailleurs fait l'amère expérience en 2008. Ce n'est donc pas un simple amortisseur, c'est un pari sur l'avenir.